Κυριακή, 27 Απριλίου 2014

Μετρό: Το χρονικό της ταλαιπωρίας μας

Μετρό: Το χρονικό της ταλαιπωρίας μας

Αν στην Αθήνα οι ταμπέλες στη διάρκεια κατασκευής του μετρό έγραφαν με αισιοδοξία και καμάρι: "Η ενόχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα”, εδώ φαίνεται πως καλό σλόγκαν δεν βρέθηκε ποτέ. Ίσως γι΄αυτό καμιά ταμπέλα δεν αναρτήθηκε, αν και πλέον θεωρείται απαραίτητη μια δημόσια συγγνώμη έξω από κάθε εργοτάξιο. Γιατί μπορεί το ρητό να συμβουλεύει “όταν σου χαρίζουν γάιδαρο να μην τον κοιτάς στα δόντια” αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση ο γάιδαρος δεν χαρίστηκε σε κανέναν και η νοοτροπία του ευγνώμονα παρακατιανού που δεν πρέπει να παραπονιέται γιατί όλα για το καλό του γίνονται δεν ισχύει και δεν ίσχυσε ποτέ όσον αφορά στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Στην πολυετή ταλαιπωρία έρχεται να προστεθεί και το φημολογούμενο οριστικό ναυάγιο του Μετρό παρά τις προηγούμενες δηλώσεις του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννη Μαγκριώτη, που επιμένει ότι το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει δίκτυο μετρό μήκους 33 χιλιομέτρων με 33 σταθμούς. Όλα αυτά φυσικό είναι να έχουν εξοργίσει τους πολίτες και κυρίως τους καταστηματάρχες που μπολιάζονται καθημερινά με μία ενισχυμένη δόση της ούτως ή άλλως ισχυρής κρίσης τα τελευταία χρόνια. Και η εύκολη λύση μπορεί να είναι να ρίχνουμε την ευθύνη στα αρχαία, τους αρχαιολόγους και τον δήμο που επιθυμούν τα αυτονόητα, αλλά αρκεί μια ματιά στο εργοτάξιο της Δελφών που αποτελεί μία ανοιχτή πληγή με απανωτές καθυστερήσεις επούλωσης για να καταλάβουμε πως τελικά οι ευθύνες βαρύνουν την εταιρία, τις ελλιπείς μελέτες και την υποτίμηση των δυσκολιών που εκ πείρας θα έπρεπε να γνωρίζουν ότι θα βρουν στο δρόμο τους.
Από το 2007, λοιπόν και την έναρξη κατασκευής με χρονοδιάγραμμα σύμβασης το 2012, σήμερα δυστυχώς κανείς δεν είναι σε θέση να πει και να τον πιστέψουμε ότι το έργο θα τελειώσει στα προσεχή 4 ή 5 χρόνια. Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016 (λέμε τώρα). Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
1976: Πάνε 37 χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό.
1986-1989: Η “τρύπα του Κούβελα” ξεκινά τη σταδιοδρομία της. Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου) και η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της αλλά και την απουσία τότε μετροπόντικων. Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης. Ασύλληπτο; Τι απόμεινε από αυτό το εγχείρημα; Λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια του Πολυτεχνείου στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.
1992-2005: Ανακοινώσεις και κυρώσεις συμφωνιών και αναγγελίες διαγωνισμών και δημοπρατήσεων για 13 περίπου χρόνια. Τα δημοσιεύματα μιλούσαν για τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα και αναπτυξιακές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές παρενέργειες του διογκώνονταν. Κάπου στις αρχές του 2000 προβλέπεται ότι το 2008 στους ίδιους δρόμους της πόλης, θα κινούνται διπλάσια αυτοκίνητα, και τότε υπήρχαν τα σχέδια για διοργάνωση της ΕΧΡΟ που θα έφερνε στην πόλη επιπλέον 4-6 εκατομμύρια επισκέπτες για τρεις μήνες και θα έκανε το μετρό άμεση ανάγκη. Τότε...
Ενδεικτικές χρονολογίες: 1992: Δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης
Μάρτιος του 1999: Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων Αύγουστος του 2000: Προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου (μέχρι την 15/5/2003 δεν είχε ακόμη υποβληθεί).
Μάρτιος του 2002: Λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών.
Απρίλιος του 2003: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ημερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο 1η Ιουνίου 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».
13 Μαϊου 2005: Κατάθεση προσφορών για το Μετρό Θεσσαλονίκης (Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ο κ. Γιώργος Σουφλιάς).
7 χρόνια φαγούρα
7 Απρίλη 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σουπερμάρκετ Μάκρο στην Πυλαία.
21 Μαρτίου 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του Α.Π.Θ. για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το Α.Π.Θ., στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων για την πόλη της Θεσσαλονίκης και για το Α.Π.Θ.
30 Νοεμβρίου 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.
4 Απριλίου 2008: Έφτασε ο δεύτερος «Μετροπόντικας».
24 Απριλίου 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ.
Καλοκαίρι 2010: Απόσπασμα από το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων: Τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια.
1 Ιουνίου 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυστερήσει λόγω των απαλλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης.
31 Μαρτίου 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας.Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό.
4 Σεπτεμβρίου 2011: Για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών κατασκευής του Σταθμού Ανάληψη διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήμα της οδού Δελφών, από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Π. Συνδίκα με προβλεπόμενη διάρκεια 10 μηνών.
22 Οκτωβρίου 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο» Η υπογραφή σύστασης δουλείας, σε συνδυασμό με την ήδη συντελεσθείσα απαλλοτρίωση, επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο». Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού.
28 Ιανουαρίου 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά των Αρχαιων για να μην καθυστερήσουν οι εργασίες του μετρό διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους. Ανακοινώνεται η ομόφωνη γνωμοδότηση του ΚΑΣ και στη συνέχεια η βιαστική απόφαση του πρώην αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα, να μη διατηρηθούν οι αρχαιότητες στο σημείο όπου βρέθηκαν, στη συμβολή των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου, και να μεταφερθούν αρκετά χιλιόμετρα μακριά, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Είχε προκαλέσει αίσθηση τότε η πληροφορία ότι τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν χωρίς καν να έχουν επισκεφθεί τους χώρους του Μετρό.
4 Φεβρουαρίου 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής. Για πρώτη φορά η εταιρία αντιλαμβάνεται ότι το έχει παρακάνει με την αδιαφορία της απέναντι στην χρόνια ομηρία της πόλης πίσω από τις λαμαρίνες και σε συνεργασία με το Σύλλογο Καλλιτεχνών Εικαστικών Τεχνών Βορείου Ελλάδος (ΣΚΕΤΒΕ), προχωράει στην αισθητική αναβάθμιση εργοταξιακών περιφράξεων του Μετρό.
6 Φεβρουαρίου 2013: Ξεκινά διεθνής ψηφοφορία (petition) για την in situ διάσωση μνημείων εξαιρετικού ενδιαφέροντος των πρωτοβυζαντινών αιώνων στο κεντρικό τμήμα της λεωφόρου ή Μέσης Οδού της Θεσσαλονίκης.
14 Μαρτίου 2013: Εγκρίνεται δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕΠ), που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου. Σχεδιάζονται συν ολικά πέντε επεκτάσεις: προς την Καλαμαριά, τη Σταυρούπολη, τον Εύοσμο, την Τούμπα και το αεροδρόμιο. Η επέκταση Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χιλιόμετρα, 5 σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατομμύρια ευρώ.
3 Απριλίου 2013: Με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό, προειδοποιεί με επιστολή του στην Αττικό Μετρό ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου Μιχάλης Σίμας. Στην επιστολή αυτή, που δημοσιεύει tovima.gr, ο κ. Σίμας απαντά σε προηγούμενες επιστολές της Αττικό Μετρό: «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Για τον σταθμό της Ανάληψης επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων και συμπληρώνει ότι η εταιρία αποκρύπτει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορούν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Αναφέρει επίσης ότι η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.
26 Ιουνίου 2013: Τα κανάλια ανακοίνωσαν απόψε με καμάρι πως τη σύμβαση επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά υπέγραψαν η Αττικό Μετρό ΑΕ και η ανάδοχος εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, που αναλαμβάνει πλέον όλα τα μεγάλα έργα της χώρας. Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά προβλέπεται ότι θα παραδοθεί για λειτουργία εντός του 2018. Καθώς στο σταθμό Βενιζέλου έχει να δουλέψει άνθρωπος από το Δεκέμβρη του 2012 και το θέμα ακόμα περιμένει λύση μετά από πολλαπλές αναβολές στο ΣτΕ, θεωρείται πολύ πιθανόν η γραμμή που θα παραδοθεί πρώτη, το 2018, να είναι αυτή που θα ενώνει Μίκρα με Πανεπιστήμιο μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της Καλαμαριάς.
Ιούλιος 2013: Γίνεται το πρώτο πάγωμα της απόφασης περί μετακίνησης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων χωρίς εγγυήσεις. Ο δήμος Θεσσαλονίκης κάνει προσφυγή στο ΣτΕ για ακύρωση της απόφασης Τζαβάρα που όριζε μετακίνηση των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου με πιθανότερο προορισμό το Στρατόπεδο Παύλου Μελά.
29 Αυγούστου 2013: Πραγματοποιείται σ΄τσκεψη στα γραφεία της Διεύθυνσης Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., υπό την προεδρία του Yπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και παρουσία του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων, Στράτου Σιμόπουλου. Συμμετέχουν ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, οι αντιδήμαρχοι Θεσσαλονίκης, Ανδρέας Κουράκης και Κωνσταντίνος Ζέρβας, ο αντιδήμαρχος Καλαμαριάς, Παναγιώτης Θεοδοσιάδης, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Χρήστος Τσίτουρας, ο αντιπρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Δημήτρης Γρίβας, ο διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης, Γιώργος Κωνσταντινίδης. Καταρτίστηκε χρονοδιάγραμμα εργασιών για το επόμενο εξάμηνο, με στόχο την επιτάχυνση των εργασιών, τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και την – κατά το δυνατόν - ανακούφιση της πόλης από τα εργοτάξια. Όλοι είναι ευχαριστημένοι και η ανακοίνωση αναφέρει ότι συνμφωνια επετέυχθη. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε. Χρήστος Τσίτουρας, εξέφρασε και αυτός την ικανοποίησή του για τη λύση που βρέθηκε για το σταθμό Βενιζέλου. «Η Αττικό Μετρό, σε συνεργασία με το ΑΠΘ και το ΤΕΕ/ΤΚΜ, έφτασε σε μία τελική, προτεινόμενη μελέτη, την οποία τόσο το Υπουργείο Πολιτισμού, όσο και η Δημοτική Αρχή, βλέπουν με ικανοποίηση. Είμαστε στη σφαίρα του εφικτού και γίνεται αυτό που λέγαμε εξαρχής, ότι μπορεί να συνυπάρξει Μετρό και Αρχαία. Μάλιστα, η συγκυρία είναι τόσο ευτυχής, που θα ‘χουμε ένα μοναδικό παγκοσμίως σταθμό Μετρό, που συγχρόνως θα είναι και μουσείο». Όλοι ξέρετε που κατέληξε το χρονοδιάγραμμα του εξαμήνου. Στα σκουπίδια.
10 Δεκεμβρίου 2013: Το Τμήμα Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας έκανε δεκτή την προσφυγή που είχε καταθέσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για την παραμονή των αρχαίων στο σταθμό Βενιζέλου. Και η συνεδρίαση γι την τελική απόφαση ορίζεται για τον Ιανουάριο. 28/1/2014: Έναν ολόκληρο χρόνο μετά τηγνωμοδότησή του υπέρ της απόσπασης και της απομάκρυνσης των αρχαιοτήτων της  Βενιζέλου, στο πλαίσιο των εργασιών του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συνεδριάζειγια να συζητήσει  το ίδιο θέμα σε ελαφρά παραλλαγή: την «έγκριση ή μη μελέτης ανάδειξης των  αρχαιοτήτων».
24 Φεβρουαρίου 2014: Η πρόταση του ΚΑΣ από τις 28/1 για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό, επανατοποθέτησή τους στο ίδιο σημείο και διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμαρχος εμμένει στην προσφυγή επειδή δεν έγινε ακύρωση της προηγούμενης απόφασης Τζαβάρα και πραγματικά κανείς δεν καταλαβαίνςει γιατί μένει ανοιχτό αυτό το “παράθυρο”. 5/3/2014: Εκδικάζεται μετά από αναβολές η προσφυγή του δημάρχου στο ΣτΕ προκειμένου να ακυρωθεί η απόφαση Τζαβάρα για να μην υπάρχει “παραθυράκι” που θα οδηγήσει τα αρχαία της Βενιζέλου εκτός του Σταθμού, αφού η λύση στην οποία συγκλίνουν όλοι είναι η μετακίνηση και επανατοποθέτηση των Αρχαίων στο Σταθμό Βενιζέλου.
14 Μαρτιου 2014: Η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αποχωρεί από το έργο. Με αφορμή την «Ειδική δήλωση διακοπής έργων» της αναδόχου κ/ξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι το έργο επιβάλλεται να συνεχίσει απρόσκοπτα, χωρίς να χαθεί ούτε μια μέρα, τις κατασκευαστικές εργασίες του σε όλους τους σταθμούς που είναι διαθέσιμοι (Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, Πατρίκιος, Ν. Ελβετία), στη διακλάδωση Δημοκρατίας και στο Αμαξοστάσιο, όπως προβλέπει η Σύμβαση.
23 Απριλίου2014: Το έργο έχει παγώσει σε όλα τα μέτωπα, αλλά μετά την εκ νέου εκδίκαση της προσφυγής Μπουτάρη αναμένεται συμφωνία για το θέμα των Αρχαίων του Σταθμού Βενιζέλου. Δήμος Θεσσαλονίκης και Αττικό Μετρό φαίνεται να συμφωνούν στη λύση της απόσπασής τους, της φύλαξής τους σε κατάλληλο αποθηκευτικό χώρο και την επανατοποθέτησή τους σχεδόν στο σύνολό τους στο -1 υπόγειο του σταθμού, όπου θα δημιουργηθεί ένα εντυπωσιακό μουσείο. Οι δύο εμπλεκόμενοι θα καταθέσουν στο ΣτΕ συμπληρωματικά υπομνήματα σχετικά με τις προτάσεις τους για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Συγχρονως ανακοινώνεται από την Αττικό Μετρό η μεταφορά των δύο μετροπόντικων που είναι κολλημένοι εδώ και δύο χρόνια στον σταθμό της Ανάληψης, για τις αρχές Ιουνίου. Η μεταφορά υπολογίζεται να διαρκέσει ένα μήνα περίπου. Οι μετροπόντικες θα αποσυναρμολογηθούν και θα επανασυναρμολογηθούν στον σταθμό της Νέας Ελβετίας, απ’ όπου θα ξεκινήσουν την αντίστροφη πορεία τους προς τον σταθμό Ανάληψης, στις αρχές του φθινοπώρου. Μέχρι τότε το πάγωμα εξακολουθεί με ανακοινώσεις της Αττικό Μετρό για προσλήψεις και απολύσεις εργαζομένων από την ανάδοχο κοινοπραξία που συνεχίζει τις πιέσεις.
Παράλληλα σχεδιάζονται επίσης επεκτάσεις και προς τη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης αφού προβλέπεται η προκήρυξη σχετικών μελετών για την περιοχή της Σταυρούπολης.Σημειώνεται πως ο βασικός κορμός του μετρό έχει αρχίσει να κατασκευάζεται από το 2006 και μέχρι στιγμής δεν έχει παραδοθεί κανένας σταθμός. Μάλιστα. Το 2018 λοιπόν, μπορεί η βασική γραμμή να μην έχει ολοκληρωθεί καν οι Καλαμαριώτες όμως έχουν ελπίδες να ανακαλύψουν το μετρό.
Απολογισμός προϋπολογισμού: Από το 1 δις τα 650 εκ. Προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τα 250 εκ. από το Γ’ ΚΠΣ και τα 100εκ. από το Ελληνικό Δημόσιο Στο μεταξύ έχουν προστεθεί: γύρω στα 90 εκ. για τις αρχαιολογικές έρευνες (από 15 που υπολογίζονταν, 400 εκ. απαιτήσεις του εργολάβου και αγνώστου ύψους κονδύλια εκατομμυρίων για απαλλοτριώσεις (3,5 εκ. στο Παπάφειο)
Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης: Αρκετές είναι οι τροποποιήσεις στις θέσεις και στη μέθοδο κατασκευής των σταθμών που κρίθηκαν αναγκαίες κατά την εξέλιξη του έργου και μετά την εκπόνηση των οριστικών μελετών. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο σταθμός “Ανάληψη”, στη Δελφών που χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων και προκειμένου να μπορέσει να κατασκευαστεί χρειάστηκε να μειωθεί το πλάτος του και να αποκλειστεί τελείως η οδός Δελφών για τα οχήματα (από το 2011). Ως προς το σταθμό ‘Ανάληψη’, η Αττικό Μετρό αντιμετώπισε και το πρόβλημα των καθιζήσεων στα κτίρια, που καταγράφηκε πρόσφατα με το υψηλής ακρίβειας σύστημα γεωδομητικής παρακολούθησης των κατασκευών που εφαρμόζεται στην κατασκευή του έργου. Για την πρόσθετη ασφάλεια των κατασκευών λαμβάνει επιπλέον μέτρα, με την ενίσχυση του εδάφους. Επίσης, η μείωση του πλάτους του σταθμού που αναφέρθηκε παραπάνω, οδήγησε σε αντίστοιχη μείωση της απόστασης μεταξύ των σηράγγων, κοντά στο σταθμό, με συνέπεια να απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ενίσχυσης του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, προκειμένου να είναι ασφαλής η διάνοιξη τους.Ο σταθμός “Βούλγαρη” χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με συνέπεια να απαιτηθεί η μετακίνηση του (Μάιος 2009). Ο σταθμός “Ν. Ελβετία” χωροθετήθηκε μέσα σε ρέμα, σε περιοχή εκτός σχεδίου και απαιτήθηκε η επαναχωροθέτηση του, εκτός του ρέματος (Δεκέμβριος 2008). Αντίστοιχα, μετακινήθηκε η θέση της διακλάδωσης προς Καλαμαριά (Δεκέμβριος 2007), για να περιοριστούν οι επιπτώσεις σε οικοδομές. Λόγω των μετακινήσεων των θέσεων των σταθμών και της διακλάδωσης, απαιτήθηκαν νέες απαλλοτριώσεις, άρα δικαστικές αποφάσεις για τον καθορισμό της αποζημίωσης των ιδιοκτητών της γης, άρα νέες καθυστερήσεις. Συνήθως η ολοκλήρωση της διαδικασίας απαλλοτριώσεων ξεπερνά το 1,5 έτος, εδώ πιάσαμε τα 5. Ο σχεδιασμός του σταθμού ‘Αγ. Σοφία’, από το 2007, τροποποιήθηκε και πάλι, μηκοτομικά αυτή τη φορά, προκειμένου να μη διακοπεί η λειτουργία του παντορροϊκού αγωγού της ΕΥΑΘ.
Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών:
Η Αττικό Μετρό πραγματοποίησε τις απαραίτητες αλλαγές στον τεχνικό σχεδιασμό του Μετρό της Θεσσαλονίκης, έτσι ώστε να προστατευτούν οι αρχαιότητες. Για το λόγο αυτό, το βάθος των σηράγγων είναι πλέον χαμηλότερο από τα αλλεπάλληλα αρχαιολογικά στρώματα και κυμαίνεται από -14 έως -31 μέτρα (αντί του προηγούμενου σχεδιασμού που προέβλεπε βάθος -7 έως -9 μέτρα). Τέλος, πρόσφατα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε τη διατήρηση στη θέση της, με κατάχωση, της Βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό "Σιντριβάνι". Σχετικά με το ζήτημα των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου» φαίνεται πως τα διλήμματα Μετρό ή Αρχαία αποτελούν παρελθόν μετά τις εξαιρετικές πιέσεις που δέχτηκε η διοίκηση της Αττικό Μετρό και φαίνεται να βρίσκεται μια μέση εφικτή λύση που παρουσίασε πριν λίγες μέρες η οκταμελής διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Η ομάδα, η οποία ολοκλήρωσε το έργο της σε χρόνο-ρεκόρ, προτείνει την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστεί ο σταθμός, και στη συνέχεια την επανατοποθέτηση και ανάδειξή τους σε ποσοστό 85% με 90%. Η προτεινόμενη λύση, που φαίνεται να τυγχάνει μίας καταρχήν θετικής αποδοχής, σύμφωνα με τον πολιτικό μηχανικό, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρι Μπίλλια, ο οποίος μίλησε εκ μέρους της οκταμελούς ομάδας εργασίας, έχει χαμηλό κόστος (0,6% - 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου), ενώ -αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς- θα υπάρξουν μόνο μηδενικές (ή το πολύ ολιγόμηνες) καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Με βάση την πρόταση, οι αρχαιότητες διατηρούνται στην αρχική τους θέση σχεδόν στο σύνολό τους (με εξαίρεση μόνο 45 τ.μ. επί συνόλου 1600 τ.μ., όπου θα βρίσκονται σκάλες εισόδου στο σταθμό και κάποια ακόμη τετραγωνικά τα οποία απαιτούνται για τις διελεύσεις αγωγών εξαερισμού) και έτσι οι αρχαιότητες θα αποτελούν επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού. Ο διευθυντής της Μετρό Θεσσαλονίκης (εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό) Γιώργος Κωνσταντινίδης αναφέρθηκε σε «εφικτή τεχνικά λύση» μετέφερε τη θετική στάση της Αττικό Μετρό απέναντι στην πρόταση, αφού πρώτα διερευνηθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες.

Στη φανταστική σφαίρα των επεκτάσεων (εκτός της Καλαμαριάς που την έχουμε στο τσεπάκι μας)
Σταυρούπολη: Επέκταση, μήκους 6,5 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και κόστος 650 εκ. Ευρώ.
Εύοσμος και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης: προβλέπει διαδρομή 4,4 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς και κόστος 440 εκατομμύρια.
Τούμπα και Χαριλάου: σχεδιάζεται νέα γραμμή που μέσω των παραπάνω περιοχών θα καταλήγει στη Νέα Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χιλιόμετρα, 3 σταθμούς και 400 εκ. ευρώ εκτιμώμενο κόστος.
Αεροδρόμιο: 5 χιλιόμετρα διαδρομής, 5 σταθμούς και 300 εκ. ευρώ προϋπολογισμό.
Επόμενος σταθμός το άγνωστο...
- See more at: http://www.parallaximag.gr/reportage/metro-hroniko-tis-talaiporias-mas#sthash.BoKYMrhC.dpuf

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου